Nuovo Pgt di Milano, una sfida che travalica l’Expo

La città di Milano in forza della nuova legge regionale di governo del territorio (L.r. 12/2005) si sta dotando del suo nuovo piano urbanistico, il cosiddetto Piano di governo del territorio, che supererà dopo tre decenni il Piano regolatore generale vigente del 1980.

I piani urbanistici hanno storicamente espresso la rappresentazione fisica, spaziale della cultura delle élite e delle classi dirigenti della città, la loro volontà di autorappresentazione, anche attraverso le architetture e le grandi infrastrutture urbane. Si pensi ai piani regolatori Beruto, Masera, Albertini.

In epoca contemporanea il piano interpreta lo Zeitgeist, lo spirito del tempo, e cioè le tendenze culturali prevalenti nella società e nell’opinione pubblica, che oggi incrociano temi come il consumo di suolo, la sostenibilità ambientale, l’economia della creatività, l’ospitalità diffusa, l’agricoltura produttiva, la mobilità lenta, per citare solo i principali.

Obiettivo generale del documento di piano
Dei tre documenti che compongono il Pgt, e cioè il Documento di Piano, il Piano delle regole e il Piano dei servizi, il primo esprime le strategie e gli obiettivi generali di politica urbanistica dell’amministrazione, il secondo attiene alle regole di trasformazione del tessuto consolidato della città, mentre il terzo evidenzia i servizi e le infrastrutture necessari ad attrezzare la città pubblica.

Dei tre documenti è sicuramente il Documento di Piano quello più interessante per un commento generale.

Il titolo del Pgt di Milano (“Milano per scelta”) riflette l’obiettivo dichiarato del suo padre politico, l’assessore Carlo Masseroli: costruire una Milano attrattiva e competitiva a livello internazionale, in grado di richiamare nuovi cittadini, invertendo così una tendenza all’abbandono della città che si è andata accentuando negli ultimi venti anni. Un obiettivo spesso banalizzato dalla stampa nella dichiarazione dell’assessore sulla Milano da due milioni di abitanti che, in realtà, esprimeva fuor di metafora la tensione a una città che punta sulla qualità della vita e che cerca di riconquistare gli abitanti perduti.

Un piano che vuole anzitutto essere effettivamente applicabile, e non limitarsi a un disegno astratto che rimane sulla carta e non incide sulle scelte del mercato urbano. È opinione diffusa di molti osservatori dell’urbanistica milanese (fra i quali Luigi Mazza e Matteo Bolocan) che la pianificazione generale, soprattutto a Milano, è stata spesso inattuata. Storicamente il cosiddetto metodo ambrosiano ha significato lo sviluppo della città per singoli progetti (piani particolareggiati, programmi integrati d’intervento) in variante delle previsioni dei piani regolatori vigenti.

Il Pgt non vuole più essere perciò un piano regolativo, conformativo di tipo tradizionale, quanto piuttosto un piano flessibile, negoziale che si valuta sugli effetti reali che produce. Da qui un forte ruolo del comune nel disegnare la città pubblica per grandi progetti urbani, e un’elevata libertà assegnata agli operatori in termini di destinazioni d’uso e quantità nel costruire (o meglio rinnovare) la città privata.

Nuovo modello di organizzazione spaziale
La visione di progetto del Pgt, contenuta nel capitolo 3 del Documento di Piano, afferma un nuovo modello di organizzazione spaziale della città, una nuova configurazione urbana reticolare-multicentrica, in alternativa a quella attuale radiale-monocentrica (vedi grafico pagina d’apertura).

Ciò risponde all’obiettivo di superare un modello di sviluppo basato sul consumo progressivo di suolo inedificato, sulla crescita estensiva del territorio urbanizzato, che ha fin qui caratterizzato la città. La concentrazione di funzioni pregiate, servizi e linee di forza del trasporto pubblico nell’unico centro della città, produce una parallela crescita esponenziale della rendita fondiaria verso il centro. La logica dei valori delle aree e la saturazione degli spazi disponibili ha spinto l’espansione della città in parte nei quartieri periferici, in parte nei comuni di prima, seconda e ora anche terza cintura della provincia. Il meccanismo è perverso in quanto comporta da una parte l’impoverimento della città, dall’altro un pendolarismo sempre crescente e sempre più orientato verso profili di mobilità individuale, con conseguente incremento del traffico e dell’inquinamento.